Потребители могут столкнуться с повышением стоимости рыбной продукции в среднесрочной перспективе, поскольку мировые котировки судового топлива подскочили с начала года вдвое, а в себестоимости рыбы доля топлива достигает 30%. Однако для России этот эффект будет отложенным и сглаженным.
Стоимость судового топлива в зависимости от вида в России выросла от 30 до 60% с начала эскалации конфликта на Ближнем Востоке. Дополнительным фактором становится удорожание логистики: транспортные суда также работают на подорожавшем топливе, что увеличивает расходы по всей цепочке поставок.
Топливо является одной из ключевых статей затрат в рыбодобыче: на него приходится более 30% себестоимости рыбной продукции. Существенный рост топливных цен неизбежно влияет и на конечную цену для потребителя. Кроме того, снижение прибыли при росте расходов скажется на налоговых отчислениях рыбаков.
Пока это не отразилось на розничных ценах. Торговые сети не получают обращений от поставщиков рыбы о необходимости пересмотра цен из-за топливного фактора.
Изменения логистических и топливных затрат обычно оказывают на конечную стоимость продукции отложенное влияние и редко становятся заметными для покупателей. Ретейлеры и поставщики заинтересованы в сохранении максимально доступных цен, чтобы поддерживать устойчивый спрос.
Отрасль исторически умеет сглаживать топливные шоки: даже при росте стоимости топлива на 60-80% цена рыбы обычно увеличивается значительно умереннее - примерно на 6%.
В среднесрочной перспективе давление на издержки может заметно сократить маржинальность бизнеса. В таком случае компании будут вынуждены либо повышать цены, либо сокращать промысловую активность.
Двухнедельное перемирие США и Ирана уронило мировые цены на мазут почти на 20%. Однако с конца февраля из-за кризиса на Ближнем Востоке они выросли более чем в два раза и даже сейчас, после некоторой просадки, находятся на историческом пике. Главная причина - рост цен на нефть из-за блокировки Ираном Ормузского пролива. Через него осуществлялся почти весь нефтяной экспорт из стран Персидского залива, а это около 20% мирового спроса.
Одним из крупнейших продавцов низкосернистого мазута (VLSFO), используемого в промышленном рыболовстве, являются ОАЭ. В порту Фуджейра находится большой хаб судового топлива. Отгрузки мазута отсюда с начала конфликта США и Ирана сократились вдвое - до 74 тыс. баррелей в сутки, а запасы упали до самого низкого уровня с 2018 года. Фуджейра находится в Оманском заливе, то есть уже за Ормузским проливом, но сам порт неоднократно подвергался атакам БПЛА. Его работа сильно зависела от поставок из Ирана, которые сократились почти до нуля.
Подорожание сырья, уменьшение мощностей производства и логистические трудности привели к сильному росту цен на судовой мазут, который затронул и Россию.
Россия производит мазута значительно больше, чем потребляет. За границу уходит от 70 до 80% объемов его выпуска. В структуре экспорта нефтепродуктов мазут занимает второе место с долей 25-30%. Цены на мазут в России зависят от его мировых котировок, поскольку это почти полностью экспортный продукт. Меры для защиты внутреннего рынка в этом секторе в России, по сути, нет.
Механизмы компенсации издержек производителям, чтобы удерживать цены на внутреннем рынке ниже экспортных, вроде бензинового демпфера, для мазута отсутствуют. Его цена формируется рыночным путем. Цены в России на судовой мазут растут вместе с мировыми, несмотря на сильно превышающее внутренние потребности производство.
Решить проблему можно, закрыв экспорт, как делается с бензином или дизельным топливом (ДТ). Но уже полный запрет последнего повышает риск затоваривания рынка и снижения объемов нефтепереработки, а доля экспорта ДТ в объемах производства - всего 40-45%, то есть почти в два раза меньше, чем мазута. Уменьшить производство только мазута не получится: это технически невозможно - вместе с ним упадут объемы выпуска других нефтепродуктов. Мазут является побочным продуктом при производстве более высококачественного горючего - бензина и ДТ.
В последние две недели цены на мазут в России резко просели. Они все равно остаются высокими, но снизились с пика, который был в середине марта, более чем на 22%. Связано это с атаками БПЛА на экспортные порты, в первую очередь на порт Усть-Луга на Балтике. Из-за них поставки мазута за границу снижаются без всяких запретов. Это влияет не только на наш рынок, но и на мировой: Россия экспортирует судовое топливо, а российский тяжелый мазут часто перерабатывается в VLSFO в Индии и Сингапуре, затем продается на мировом рынке как низкосернистое судовое топливо.
Через Усть-Лугу проходит до 45-50% экспорта российского мазута. Примерно 80-85% мазута экспортируется - либо в Китай и Индию для вторичной переработки, либо в Турцию как судовое топливо, либо на Ближний Восток для получения электроэнергии на ТЭС. Перекрытие такого важного канала экспорта может привести к затовариванию нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) и, в худшем случае, к частичной остановке мощностей заводов. Мазут выступает "запирающим" продуктом, как "неизбежное зло" при производстве бензина и дизеля. Под угрозой остановки могут оказаться 10-15% мощностей отечественных НПЗ.
На стоимость мазута в России такой сценарий сначала повлияет положительно. Затоваривание рынка, а также сезонное снижение спроса могут подтолкнуть цены вниз.
Снижение объемов нефтепереработки в конечном счете приведет к росту цен на все виды топлива, а по некоторым - к примеру, по бензину - возможно возникновение и физического дефицита. Едва ли такой вариант развития событий можно назвать приемлемым. Поэтому остается надеяться на быстрое решение проблем с экспортом и на ожидаемое всем миром окончание конфликта на Ближнем Востоке.
