Объединённая зерновая компания (ОЗК) отказалась от планов импорта подержанных зерновых судов-балкеров за рубежом из-за неблагоприятной рыночной конъюнктуры. Об этом сообщает «КоммерсантЪ» со ссылкой на собственные источники, знакомые с обсуждением этого вопроса.
В частности, по его словам, такая информация содержится в сделанном в ноябре докладе главы Минпромторга Антона Алиханова президенту Владимиру Путину. В связи с этим также была приостановлена работа над механизмами поддержки в виде льготного лизинга или кредита и компенсации части расходов на закупку бывших в употреблении судов на мировом рынке. Соответствующие изменения будут внесены и в стратегию формирования торгового флота ОЗК. Инсайдер рассказал, что в 2024 году компания определила список таких судов, которые планировала приобрести, но из-за ухудшения макроэкономических показателей закупка была остановлена. Причиной стало приближение цен на поддержанные балкеры к стоимости новых. К вопросу о господдержке планируют вернуться только после уточнения планов ОЗК по поводу возможности приобретения судов и одобрения соответствующих заявок правительственной комиссией.
Директор Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Роман Соколов рассказал, что «портфель» заказов на новые балкеры начал снижаться ещё с 2009 года, и к концу прошлого года дедвейт ожидаемых ко вводу судов снизился до уровня в 11 процентов от текущего размера флота. Это, в частности, на 24% меньше соответствующего показателя в контейнерном сегменте. По его словам, сейчас суда возрастом 5 лет даже на вторичном рынке предлагаются за сумму в 93 процента от современных. В таких условиях закупках подобных речных или морских транспортных средств может быть оправдана лишь необходимостью немедленного получения. При этом специалист отметил ценовой парадокс: новые балкеры в среднем подешевели на 3% за последнее время, в то время как суда пятилетней давности, напротив, подорожали на 4. Причина этого не объясняется. В то же время, стоимость строительства и покупки на вторичном рынке оказались примерно одинаковыми. Наиболее удачной альтернативой эксперт считает фрахт судов. По его словам, в первой половине прошлого года фрахтовые индексы ЦЦИ, отражающие стоимость перевозок зерновых в Азово-Черноморском бассейне, находились под сильным давлением из-за снижения грузовой базы. Со следующего полугодия стоимость морской логистики преодолела негативный тренд, но так и не вернулась к максимальным показателям 2024 года. В подобных условиях, по словам Соколова, расширение провозной мощности усилило бы давление на фрахт и окупаемость флота. Источник «Коммерсанта» на рынке согласился с тем, что ранняя проблема c фрахтованием судов в целом решена. По его словам, на сегодня ставки достаточно умеренные, а текущая экономическая ситуация не благоприятствует дополнительным расходам. В Объединённой зерновой компании, Объединённой судостроительной компании (которая участвовала в сделках по закупке судов – ROSNG) и Минпромторге ситуацию не комментируют.
«КоммерсантЪ» напоминает, что российское Правительство разрабатывало систему для субсидирования закупки зарубежных судов для поддержания экспорта с 2022 года. Причиной стало сокращение числа единиц доступного флота из-за санкций, введённых по причине начала Россией СВО. Также рассматривались варианты субсидирования банков для предоставления льготных кредитов на лизинг и приобретение грузовых судов и контейнеров. Они предлагались по ставке в 4% с субсидированием до 9 процентных пунктов разницы между коммерческой и льготной ставками. В 2023 году обсуждалась десятилетняя программа закупки 85 судов, большую часть из которых должны составить балкеры. Ожидалось, что банки должны были в общей сумме заплатить за них 164 миллиарда рублей, из которых государство планировало субсидировать 70 миллиардов. По данным экспортёров, которые приводит «КоммерсантЪ», для обеспечения окупаемости перевозки и конкурентоспособности зерна стоимость балкеров должна составить до 5,5 миллиарда рублей при ставке по лизингу 4–5% годовых. Строительством судов согласились заняться китайские верфи, которые предлагали его за —33–36 миллионов долларов, что в российской валюте по курсу ЦБ на конец января прошлого года составило 2,49–2,72 миллиарда рублей. Однако выяснилось, что при строительстве по российскому проекту под надзором Российского морского регистра судоходства цена увеличивается на 10–25%, а срок строительства головного судна — на 10–12 месяцев.
Данные о текущей потребности в судах для экспорта зерновых приводили в Минсельхозе в конце прошлого года, писало PortNews. По данным министерства, всего требуется 61 крупнотоннажное судно для перевозок на дальние расстояния – 27 с дедвейтом в 40 тысяч тонн и 34 в 60 тысяч. Это соответствует типоразмерам Handysize и Supramax. Такое количество балкеров планировали закупить до 2035 года три крупнейших российских экспортёров зерновых, конкретные данные о которых не приводятся. Ожидалось, что такой заказ по договореённости с ведомством должна была объявить компания «Росагролизинг». В министерстве объяснили, что формирование собственного грузового флота для экспорта российского продовольствия является одной из стратегических задач и важным фактором развития агропромышленного комплекса в стране, которая стала ещё более актуальной в условиях санкционного давления и отказа многих международных перевозчиков от сотрудничества с Россией. Зерно же названо приоритетным грузом в связи с тем, что на него приходится более трети от всей поставляемой Россией сельхозпродуцкии, а её морские перевозки составляют основную долю среди остальных видов – свыше 80 процентов.
