Санкционное давление на Россию, особенно усилившиеся в течение 2022-го года и продолжающееся в 2023-м, вероятно, не ослабнет в дальнейшем. На этом фоне такая стратегически важная для экономики сфера промышленности, как судостроение, остро нуждается в мерах поддержки. Ведь она обеспечивает не только множество рабочих мест, но и другие отрасли, в том числе рыбодобычу, транспорт и торговлю.
Несмотря на пристальное внимание, уделяемое отрасли со стороны федеральной власти, эффект от таких мер будет ощущаться не сразу.
Еще в декабре во время организованного Государственной думой на площадке форума «Российский промышленник» расширенного заседания межфракционной рабочей группы «Законодательная поддержка импортозамещения и создание рынков для отечественного бизнеса» специалисты высказывались о необходимости экстренных действий.
«Зависимость от импорта привела к недопустимому дефициту судового оборудования на верфях: от главных двигателей и дизель-генераторов до лакокрасочных покрытий. Очевидна и критическая нехватка отечественных судов всех типов и тоннажа», – заявил первый заместитель председателя Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Госдумы Рифат Шайхутдинов.
Фактически, вся судостроительная отрасль в течение многих лет занималась постройкой судов из иностранных комплектующих: ставила импортные агрегаты, навигационное оборудование и практически всю остальную оснастку. На некоторых предприятиях отечественными были только стальные листы, из которых строились корпуса. Сегодня в условиях санкций доступ к широкому списку необходимого оборудования стал либо чрезвычайно сложным, либо полностью невозможным.
В качестве выхода можно рассматривать несколько способов действий: применение сухопутного оборудования для нужд кораблестроителей – маринизация; использование оборудования собственного производства из запасов Министерства обороны – конверсия; создание новых продуктов для этого рынка – инжиниринг (самостоятельный, либо в кооперации с другими, возможно, зарубежными, обладателями технологий). Но самый простой и наиболее актуальный на сегодня способ – поиск новых путей к поставщикам за границей и все тот же импорт.
Последний, по мнению специалистов отрасли, пока является самым эффективным способом справиться с кризисной ситуацией.
«Конверсия в условиях военного времени маловероятна потому, что производственные мощности Минобороны и так загружены госзаказом. Приобретение оборудования у министерства требует преодоления серьезных бюрократических процедур и отнимает много времени. К тому же военные агрегаты в большинстве своем разрабатывались 20-40 лет назад и на десятилетия отстают от коммерческих аналогов», – рассказал начальник организационного отдела АО «Восточная верфь» Владимир Калинич.
В числе мер поддержки, предлагаемых государством, имеются финансовые, в частности – субсидии на уплату процентов, лизинг гражданских судов и льготное финансирование. Один из примеров: 80,5 млн рублей на льготных условиях под 1% годовых на 5 лет для модернизации производства получит АО «Судостроительный завод имени Октябрьской революции» (г. Благовещенск). Это позволит ему нарастить объемы выпуска продукции на 2 судна в год.
А благодаря внутриотраслевым мерам, размещая заказы и субсидируя строительство, государство обеспечило заказами такие предприятия, как ПАО «Находкинский судоремонтный завод», АО «Восточная верфь» (Владивосток), АО «Хабаровский судостроительный завод». Каждое получило заказ на строительство от 2 до 8 рыболовных и краболовных судов. Суммарный объем инвестиций оценивается в 26 млрд рублей и до полумиллиарда – на компенсацию стоимости дорожающих материалов.
В России сегодня строится 302 судна, в отрасли занято более 165 тыс. человек. В частности, заказы на 16 из 41 судов краболовов, строящихся в РФ, размещены на верфях Дальневосточного федерального округа.
«Решения о выделении средств приняты совсем недавно, но до конкретных адресатов деньги еще не дошли. Из озвученного перечня мер поддержки мы не обнаружили ничего, что бы полностью удовлетворяло запросам нашего предприятия.
Одна из серьезных проблем, к которой мы давно пытаемся привлечь внимание федеральной власти, является выявленное ограничение налоговой системы, а именно: в действующей редакции Налогового кодекса РФ имеется существенный правой казус в части возмещения «входящего» НДС непосредственно для предприятий, осуществляющих строительство рыболовных судов. Стоимость контрактов между верфями и заказчиками и авансирование строительства по ним осуществляется по ставке НДС 0%. При этом верфи, в процессе исполнения контрактов, закупают комплектующие, материалы и услуги для строительства с применением ставки НДС 20% и не имеют право на возмещение «входящего» НДС в процессе строительства судов. Таким образом, при портфеле заказов в 14 млрд руб. верфи вынуждены привлекать дополнительное финансирование в объеме свыше 2 млрд руб. на срок до 5 лет», – рассказала заместитель директора по экономике и финансам ПАО «Находкинский судоремонтный завод» Мария Панёк.
По ее словам, предприятие может получить какую-то компенсацию, но только после постройки и сдачи судна – полного выполнения контракта (то есть не раньше, чем через 3 года) – и после рассмотрения всех запросов налоговыми органами. Но в течение всего этого периода корабелы тратят свои деньги, или заемные, выплачивая, соответственно, еще и проценты.
В феврале 2023 года Правительство РФ согласовало значительное финансирование обновления гражданского водного транспорта. В 2023-2027 годах на отечественных верфях планируется построить 260 судов: 119 грузовых, 73 пассажирских, баржи и другие суда. Инвестиционная программа оценивается в 231 млрд руб., из которых 136 млрд руб. будут выделены из Фонда национального благосостояния, еще 85 млрд руб. привлечены с рынка.
«Лизинг для судовладельцев – хорошая мера поддержки. Государство может выделять средства на обновление фондов компаниям, в которых имеет долю собственности. А полностью частные судостроители, каких большинство, тоже нуждаются в обновлении фондов, но при этом сами изыскать такие суммы не могут, как не могут получить их от государства. И не могут дать государству гарантии обеспечения этих средств. Предприятия пытаются входить в соответствующие программы на условиях концессии. Проблема в том, что окупаемость нового дока – несколько десятков лет, и рисковать огромными суммами на такие периоды никакие финансовые институты не решаются», – рассказала Мария Панёк.
Отдельно стоит вопрос разработки и создания собственных аналогов морского оборудования для нужд флота. Соответствующие компетенции по разработке либо утеряны, либо просто никогда не имелись на большинстве предприятий судостроительной отрасли. Сегодня требуется воссоздание этой школы с нуля, либо организации централизованного института проектирования, а также производственной инфраструктуры. Предприятия, занимающиеся только постройкой судов, позволить себе подобного не могут.
«Разработка оборудования требует наличия на предприятии конструкторского бюро и соответствующей опытно-производственной базы, чего у 99% судостроителей просто нет, как нет и возможности содержать всё это хозяйство. Самый доступный для нас способ остается прежним: импорт у тех поставщиков, которые не связаны санкциями, и через посредников, способных обеспечить покупку», – рассказал начальник организационного отдела АО «Восточная верфь» Владимир Калинич.
Но если заниматься разработкой и созданием нового оборудования только в интересах собственного производства компании не могут, то вариант содержания одного централизованного КБ и соответствующих опытно-производственных мощностей, действующих в интересах большой группы компаний, оценивается как вполне вероятный.
По мнению участников отрасли, хорошим решением было бы финансирование в комплексе с недавно предложенным Минпромторгом пакетом стандартизованных проектов, обеспеченных всем необходимым. В таком случае судостроители избавятся от необходимости искать агрегаты и приборы, а будут использовать гарантированно имеющиеся. А заказчик получит необходимые ему суда.
Перевод судостроительной отрасли с импорта на полностью отечественное производство потребует, вероятно, продолжительного времени.
