На прошлой неделе состоялось первое заседание недавно созданного экспертного Совета Министерства сельского хозяйства по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса страны.
«Не будут брать – отключим газ!»
На первом же заседании участники Совета рассмотрели одну из самых острых и дискуссионных проблем, связанную с системой квоторегулирования рыбной отрасли.
Входящие в состав экспертного Совета представители рыбодобывающих компаний в очередной – и в какой уже раз! - аргументировали свою жесткую позицию неприемлемости решения проблем развития отечественного судостроения за счет рыбаков под девизом Минпромторга и Объединенной Судостроительной Корпорации (ОСК) «квоты под киль».
На заседании были приведены цифры, опровергающие широко распространенное мнение о якобы имеющем место «вымирании» рыбопромыслового флота. Сделано это было не случайно. Если вспомнить историю появления идеи «квоты под киль», которая на слуху уже года два, то обоснованием ее и стали утверждения Минпромторга и ОСК о бедственном состоянии добывающего флота, который нужно срочно спасать.
«На Северо-Западе, например, работают порядка 25 крупнотоннажных судов, в то время как для освоения всех российских пелагических ресурсов достаточно всего 15 судов, - прозвучало в докладе одного из руководителей мурманской промысловой компании. - При этом, все работающие в этом регионе суда прошли реновацию и переоборудование, после которого суда в состоянии успешно работать еще 15-20 лет. Построены в Норвегии 2 новых судна, В Хорватии и Сингапуре строятся еще три новых корабля. То есть, добывающих судов достаточно и возраст и состояние их позволяют утверждать: слухи о вымирании промыслового флота сильно преувеличены».
По мнению представителя Северного бассейна, лозунг «Рыбопромысловый флот России вымирает!» был подхвачен Минпромторгом как знамя не случайно: ведь, сколько же заказов можно получить! При этом отсутствие опыта рыбопромыслового судостроения сторонников «квот под киль» не смущает, как не вызывает беспокойства и действительно вымершее в России судовое дизелестроение, отсутствие отечественного судового оборудования, которое рыбакам приходится покупать за рубежом, оплачивая НДС, и таможенную пошлину.
«Это не рыбаки просили Минпромторг: «флот исчезает, помогите»… Это Минпромторг решил: а сейчас вы, рыбаки, должны поработать на нас! Нам, судостроителям, надо загрузиться заказами, обновиться, научиться стать современными вашими руками. А для этого Росрыболовство будет добывать водные биоресурсы, а Минпромторг их распределять. А кто с этим не согласен – есть проверенный российский метод: «Не будут брать - отключим газ!».
Рыболовные суда или сырьевые ресурсы рыболовства?
Обращает на себя внимание то, что за 2 года лоббирования идеи перераспределения сырьевых ресурсов ни Минпромторг, ни ОСК не привели хотя бы мало-мальски внятное экономическое обоснование небывалому эксперименту использования рыбной отрасли в качестве донора для судостроительной промышленности. На этом фоне особое внимание заслуживают приведенные рыбаками и известные из открытых источников данные о нынешнем состоянии предприятий ОСК.
Госкорпорация была создана в 2007 году, объединив на сегодняшний день девять проектно-конструкторских бюро и 39 судостроительных и судоремонтных предприятий. В 2008 году ей было выделено 14% расходной части бюджета – 920 млрд рублей. В настоящее время на базе ОСК консолидировано более 70% отечественного судостроительного комплекса. Годовая выручка корпорации составляет 200 млрд рублей, прибыль -780 млн, то есть меньше 1%.
При очень высокой стоимости военных заказов, их портфель у ОСК сегодня расширен до 1 трлн рублей. Это, как минимум, составляет 5 годовых объемов производства. За 8 лет должно быть построено 1352 судна. Каждый завод на срок до 10 лет вперед обеспечен заказами. Однако, одну из главных своих задач, - снижение стоимости заказов – ОСК так и не решила: стоимость строительства судов на мировом рынке за период с 2008 года по 2012 снизилась на 20-25%, в то время как в России она только повышается.
Заслуживает внимание и заявленное в СМИ намерение Госкорпорации довести объем строительства гражданских судов до 17-30%. Однако, при этом руководители ОСК не раз заявляли о том, что строительство рыболовных судов - не их ниша. Они намерены заниматься строительством судов для Арктики, морского шельфа и, разумеется, оборонзаказом. «Где в этих планах рыболовные суда?», - задаются вопросом рыбаки. Или ОСК нужны только сырьевые ресурсы рыболовства?
Промысловый флот – в утиль!
В отсутствие экономических, да и каких-либо других аргументированных обоснований от авторов инициативы «квоты под киль», представители рыбацкого сообщества на заседании экспертного Совета изложили свое видение возможности осуществить задуманное Минпромторгом.
В соответствии с последней инициативой Минпромторга, которую по заявлению главы этого ведомства Дениса Мантурова поддержал и Минсельхоз, право на вылов рыбы будут получать только суда, построенные на российских верфях. Но на российских верфях, за очень небольшим исключением в 20-30 единиц малотоннажного рыболовного флота, никто никогда рыболовных судов не строил. Все две с лишним тысячи работающих рыболовных судов построены за рубежом: На Украине, в Германии и Польше. Если реализовать предложение Минпромторга, в 2018 году, или еще раньше, ни один из судовладельцев, обладающих этими, построенными за рубежем судами, квот больше не получит. Все 2000 действующих судов, включая переоборудованные, обновленные, построенные и купленные не в России, подлежат списанию и отправке на резку. То есть, к 2018 году весь действующий рыболовный флот России должен быть уничтожен, и построен новый флот.
Другим вариантом получения права на квоту является судостроительный контракт с российским предприятием (или предприятием ОСК). Но, как известно, судостроительный контракт по действующим во всем мире правилам считается вступившим в силу тогда, когда произведен первый платеж, который обычно составляет 20% стоимости постройки судна. То есть, чтобы иметь действующий договор, необходимо прокредитовать завод (или ОСК) на 20% стоимости судна. Для современного крупнотоннажного траулера в ценах, например, Балтийского завода, это 20-25 млн евро.
Прокредитовать, по мнению рыбаков, это значит заплатить вперед и непонятно на какой срок, потому что неизвестно, когда судно будет строиться. Да и будет ли этот заказ нужен заводу через несколько лет, и во что он обойдется рыбакам. Заключенный на бумаге контракт не содержит ответственности, зато возникает простая схема: «ответственности никакой никто не несет, а ресурсы уводятся», - считают рыбаки.
По их расчетам, реально до 2018 года в России можно построить не более десятка новых промысловых судов. Но ресурсы надо будет разделить. В таком случае, деление придется производить по бумажкам. Некоторые уже заготовлены: например, компания «Русское море» уже заключило с ОСК контракт на строительство 10-и промысловых судов. Вопрос: «Каких судов, и когда и где они будут построены?», остается за скобками.
Не означает ли выделение сырьевых ресурсов под «бумажные» контракты создание условий для коррупционных действий: отобрать у тех, кто сегодня работает, перераспределить среди членов «своего клуба», а так как вылавливать ресурсы все равно придется, для этого наймем того, кто это раньше делал, но теперь на своих условиях.
Вопросы, на которые нет ответов
На заседании экспертного Совета рыбопромышленники отметили, что рыбаки и Росрыболовство неоднократно давали свои предложения и замечания по проблеме строительства флота на российских верфях, однако Минпромторг и Объединенная судостроительная корпорация так и не дали ответов на следующие вопросы:
- какие конкретно верфи могут быть ответственны за реализацию поставленных задач, строительство рыболовных судов, какова степень их ответственности за соблюдение сроков и качества выполняемых работ;
- какие есть сравнительные данные предложенных проектов по стоимости, срокам строительства, эффективности работы с аналогичными зарубежными проектами;
- почему не произведено определение для российских верфей этапности строительства судов: на первом этапе - малотоннажного флота для прибрежного лова, затем - постройки нескольких судов среднего класса для государственных нужд и затем - строительство основных серий промысловых и транспортных судов после определенной модернизации и приобретения опыта российскими верфями;
- почему на первом этапе не предусмотреть возможность совмещения строительства корпусов судов с частичной их начинкой на российских верфях, затем с достройкой этих судов за границей и постепенным увеличением объемов работ, выполняемых на российских верфях;
- почему ни одно конструкторское бюро в составе ОСК до сих пор не предложило ни одного конкурентоспособного проекта рыболовного судна;
- почему на сегодняшний день ни одно судостроительное предприятие ОСК не выступило с предложением построить рыболовное судно, в то время как электронная почта многих российских рыбодобывающих компаний, планирующих строительство судна, завалена предложениями иностранных судостроителей и проектами зарубежных конструкторских бюро.
