Вслед за уходящим поездом

Если грузы уйдут на другие виды транспорта, вернуть их будет практически невозможно, считают железнодорожники и эксперты отрасли.

На старом парке

На железнодорожной сети эксплуатируется примерно 20 тыс. изотермических вагонов, включая 6,3 тыс. вагонов в составе рефрижераторных секций и 13 тыс. вагонов-термосов. К 2017 году прогнозируется списание более 90% парка рефрижераторных вагонов, и уже сейчас недостаток подвижного состава для скоропортящихся грузов составляет 20-25%, утверждает директор группы компаний ООО "Агентство "Рефперевозки"" Ильдус Халиков.

Нехватка рефрижераторных составов ставит проблему доставки рыбной продукции на внутренний рынок России. Оставшийся подвижной состав — рефрижераторные секции — не востребован при перевозке рыбы с Дальнего Востока, поскольку уже не может обеспечить должное качество перевозки с поддержанием температурного режима. А продление срока службы изотермического подвижного состава в стране возможно только при условии его модернизации с последующей сертификацией как на вновь изготовленной продукции.

В то же время в краткосрочной перспективе, по мнению Ильдуса Халикова, справиться с нехваткой рефрижераторов можно, увеличив скорости их перемещения по железной дороге. Достаточно позволить операторам сократить доставку рыбы с Дальнего Востока в западную часть страны, например в Москву, с нынешних 14-21 дня до 9-12.

Грузоотправители о такой возможности знают и уже ее используют: согласно статистике ОАО РЖД, с января по июль спрос на ускоренные рефрижераторные поезда с Дальнего Востока вырос на 34%.

Чужие ящики

Ни рефсекции, ни вагоны-термосы в кратчайший срок модернизировать не получится, а построить новые и вовсе невозможно из-за потери производства: последняя железнодорожная рефсекция в России была построена на Брянском машиностроительном заводе в 1993 году.

Операторы сходятся во мнении, что в России пока нет ни технологий, ни компетенций, позволяющих строить специализированные вагоны-рефрижераторы: сейчас никто не может взять на себя весь процесс создания вагона — от научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок до запуска в серийное производство. По словам исполняющего обязанности генерального директора АО "Рефсервис" Олега Богомолова, рассматривался вопрос государственной поддержки покупки новых вагонов, однако ситуация так и не разрешилась.

Быстро заменить рефрижераторный подвижной состав на рынке можно только специальными контейнерами с возможностью поддержания температурного режима, однако полное замещение списываемых вагонов рефконтейнерами потребует ввода в эксплуатацию в 2015-2017 годах от 10 тыс. до 12 тыс. единиц. При этом сейчас в России в ходу только импортные рефконтейнеры, преимущественно китайские. Стоимость такого контейнера составляет примерно $17,5 тыс. за штуку.

Но оказывается, что даже желающие приобрести востребованный подвижной состав не могут этого сделать: российские банки не хотят кредитовать сделки под приобретение китайских рефконтейнеров, отмечает Ильдус Халиков. Он связывает такую позицию российской финансовой системы с опасениями валютных рисков. Поэтому предприятия ищут иностранные лизинговые компании (в том числе китайские), готовые предоставить средства российским операторам на покупку дефицитного оборудования.

Тем временем российские производители пока только собираются освоить выпуск отечественных аналогов. По словам заместителя генерального директора по железнодорожной технике АО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод"" (УВЗ) Андрея Шленского, к сентябрю специалисты компании уже разработали технический облик первого отечественного рефконтейнера (основные технические и эксплуатационные параметры). Основные параметры нового подвижного состава согласованы с АО "Рефсервис" и рядом частных операторских компаний, подготовлен бизнес-план по организации их серийного производства. "Плановая производственная мощность по выпуску контейнеров — 1 тыс. единиц ежегодно начиная с 2017 года",— заверил господин Шленский.

Но и тут рынок подстерегает проблема финансирования. Пока УВЗ не получил положительного решения по заявке в Фонд развития промышленности на получение льгот для организации серийного производства рефрижераторных контейнеров в России.

Ильдус Халиков считает, что российский рефконтейнер может стоить значительно дешевле китайского аналога. Но это несильно улучшит ситуацию: денег на покупку значительного количества контейнеров в России все равно не хватает. Олег Богомолов из "Рефсервиса" предлагает совместно с государством разработать схему субсидирования из федерального бюджета покупки нового специализированного подвижного состава. Частные же операторы полагаются на возможность выравнивания тарифов в рефрижераторных контейнерах и в рефсекциях, полагая, что тарифная составляющая на перевозку в рефконтейнерах по железной дороге существенно завышена. По их подсчетам, перевозка 1 кг груза в рефконтейнере стоит на 17-27% дороже, чем при его перевозке в рефсекции на то же расстояние.

Рыба уходит

Доходность перевозок скоропортящихся грузов находится на крайне низком уровне, а зарабатываемых операторами денег хватает только на поддержание текущей деятельности. Железнодорожные перевозки рыбы (ключевой товар в линейке скоропорта) по стране уже значительно упали. По данным АО "Рефсервис", ожидаемый объем перевозок рыбы за 9 месяцев 2015 года составит 491 тыс. тонн, что меньше объема перевозок за аналогичный период 2014 года на 4,5% (513 тыс. тонн). При этом с Дальнего Востока (90% всех перевозок рыбы по российским железным дорогам) за тот же период прогнозируется рост перевозок рыбы на 1,2% до 442 тыс. тонн.

Операторы предполагают, что дальневосточные скоропортящиеся грузы все чаще уходят в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где цена на продукцию выше из-за курсовой разницы доллара и рубля. По словам руководителя Аналитического центра информационного агентства по рыболовству Тимура Митупова, около 70% всего вылова уходит на экспорт в Китай, Японию, Корею, а правительство, сняв экспортную пошлину, только поспособствовало этому процессу.

Впрочем, это не единственная проблема в отрасли. Росрыболовство прогнозирует в 2015 году падение потребления рыбы в России. Олег Богомолов видит основную причину этого в высокой конечной цене рыбопродукции, которую формируют торговые посредники. Но бороться с этим — задача государства, а не железнодорожных операторов, отмечает он.

Ранее руководитель рабочей группы президиума Госсовета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса Олег Кожемяко замечал, что ежегодно рыбаки отправляют на внутренний рынок около 2 млн тонн продукции. При стоимости 60-65 руб. за 1 кг минтая и 30-35 руб. за 1 кг сельди, которые устанавливает рыбопромысловая компания (туда включены затраты на содержание и ремонт флота, налоги, выплаты по заработной плате), в магазинах рыба стоит уже 120-220 руб. и 60-120 руб. соответственно. Это говорит о чрезмерных аппетитах торговых посредников, которые наживаются на безденежье рыбаков. "Необходимо организовывать понятный и прозрачный механизм, в том числе в виде биржевой зоны торговли",— считает Олег Кожемяко. По его мнению, такой механизм увеличит стоимость товара на 23% без учета транспортировки, но сформирует прозрачный принцип формирования конечной цены.

Переключить стрелку

В силу нехватки подвижного состава железнодорожные операторы не исключают возможности полного перехода грузопотоков скоропорта с железной дороги на автомобильный и морской транспорт (через Северный морской путь и Суэцкий канал в порты Санкт-Петербурга и Новороссийска). Порты уже могут переваливать значительные объемы скоропортящихся продуктов, а крупнейшие иностранные морские операторы готовы осуществлять такие перевозки, однако для российской экономики это означает потерю доходов. В частности, датская компания Maersk и ООО "Агентство "Рефперевозки"" Ильдуса Халикова уже ведут переговоры о перевозках скоропортящихся грузов и рыбной продукции. Кроме того, оператор не теряет надежды договориться с подмосковным заводом "Тонар" о производстве рефрижераторных контейнеров для автомобильных перевозок, однако пока речь идет об "очень малых объемах".

Подпись

В СССР железнодорожные рефсекции выпускались только Брянским машиностроительным заводом, который прекратил их производство больше 20 лет назад