Севморпуть: зеленый свет горит, но кто-то держит ногу на тормозах?

Обе проблемы мне представляются частями одного пасьянса, объединенными не только территориально. Как известно, Северный морской путь в классическом своем определении на восточном отрезке проходит по Чукотскому морю и заканчивается в бухте Провидения моря Берингова. Еще более очевидны аналогии политические, связанные со стремлением нашего тихоокеанского соседа доминировать всегда, везде и во всем, а также с отечественным менталитетом обращать внимание на проблему, когда она в принципе уже не поддается решению.

В контексте этой национальной особенности обращение Бориса Невзорова к соглашению, подписанному в июне 1990 года министром иностранных дел СССР Эдуардом Шеварднадзе и госсекретарем США Джеймсом Беккером, представляется мне запоздалым на 29 лет, а потому бесперспективным. До Бориса Александровича внимание на линию разграничения морских пространств двух государств в Беринговом море обращали советские и российские законодатели и по отдельности, и группами. Дело дальше парламентских прений не продвигалось.

Формальный правовой повод для пересмотра соглашения существует. Наша сторона договор Шеварднадзе – Беккера до сих пор не ратифицировала. Руководство СССР ввело его во временное действие, которое длится почти 30 лет.

Конгресс США поспешил ратифицировать соглашение уже спустя три с половиной месяца после подписания документа. Торопливость Вашингтона понятна.

Росчерком пера господин Шеварднадзе не просто передавал Соединенным Штатам, тысячи квадратных миль экономической зоны и континентального шельфа страны, гражданином которой он тогда еще считался. Он дал понять, что руководство Советского Союза во главе с Михаилом Горбачевым готово не только с легкостью отдавать акватории, но и территории, что вскоре и подтвердилось.

Правовая двусмысленность ситуации с линией разграничения морских пространств России и США еще в начале 90-х годов прошлого века давала надежду отечественным рыбакам на то, что они смогут вести промысел в той части Берингова моря, которая формально отошла Соединенным Штатам, но где они десятилетиями до этого традиционно ловили минтай. Береговая охрана (БОХР) США решительно продемонстрировала тщетность таких надежд.

Как мне кажется, сегодня нет никакой возможности изменить ситуацию в Беринговом море в пользу России. Это не Договор о ракетах малой и средней дальности. США на денонсацию соглашения Шеварднадзе – Беккера не пойдут. Тем более, что штат Аляска требует переноса линии разграничений морских пространств еще ближе к берегам России. Соответствующий документ появился на свет ровно двадцать лет назад и до сих пор не отозван. В нем Аляска требует не только акваторий, но территорий. Самый северный штат США не согласен с "передачей под российскую юрисдикцию островов Врангеля, Геральда, Беннета, Генриетты, Медного, Сивуча и Калана". И это при том, что эти острова никогда американскими не считались. Врангеля, Геральда, расположенные в Чукотском море, а также остров Ратманова в Беринговом проливе янки в двадцатые годы прошлого века пытались захватить. Не получилось. Случись это, сегодня не могло идти и речи о суверенитете РФ над Северным морским путем.

Борис Невзоров трезвый и ответственный политик. Он один из тех, кто сумел добиться законодательного запрета дрифтерного промысла в российских водах. По оценкам экспертов, рекордная добыча лосося на Камчатке в прошлом и текущем годах, составившая, соответственно, около полумиллиона и 378 тысяч тонн, объясняется именно тем, что на пути косяков красной рыбы к местам нерестилищ исчезли наплавные сети.

Обращение камчатского сенатора Бориса Невзорова к соглашению Шеварднадзе – Беккера, помимо всего прочего, ценно и тем, что в очередной раз напоминает о необходимости превентивного решения проблем. Заключив договор, поздно добиваться его отмены.

Об очередной назревающей у России проблемы в полярных морях и рассказывает в нашумевшей публикации сербский журналист Зоран Милошевич. Он без обиняков сообщает, что "США, следуя новой "Северной доктрине", хотят лишить Россию права на Северный морской путь". Такое стремление родилось у Соединенных Штатов не сегодня. Оно возникает у Вашингтона подобно приступам хронической неизлечимой болезни. Наши дни демонстрируют серьезный кризис в развитии недуга, угрожающего стабильности во всей Арктике.

Зоран Милошевич перечисляет "симптомы болезни". Американцы "внезапно" забыли статью 234 Конвенции ООН по морскому праву, гарантирующую России право на Северное море, а Канаде — право на проход к северо-западу от этого маршрута". Под "Северным морем", сербский журналист, видимо, понимает СМП. Далее Зоран Милошевич пишет: "Американцы начали представлять этот факт как "претензию" России на то, что ей не принадлежит, а свою стратегию — "обеспечивать бесплатную навигацию в спорных районах моря". Янки "предложили Китаю закрыть станции в Исландии и Норвегии, а также перестать инвестировать в строительство Северного морского пути и принудить Москву вывести войска из арктических регионов".

Опираясь на такие примеры, сербский журналист приходит к выводу "США хотят лишить Россию Севморпути не только с целью шантажа, но и чтобы помешать экономическому развитию страны".
Причина нынешнего обострения "полярной болезни" США, что называется, лежит на поверхности. Россия начала вкладывать серьезные средства в развитие СМП, форсируется строительство современного атомного ледокольного флота, увеличивается грузопоток полярной логистики. К ней все больший интерес проявляют ведущие азиатские экономики. Иными словами, появились очевидные признаки того, что Северный морской путь может стать активной транспортной артерией международного значения, подконтрольной России.

До 2019 года только в "Корпорации развития Камчатки" побывали десятки представителей из Китая, Южной Кореи, Японии, в центре интересов которых значился СМП. Случайно или нет, но в текущем году, после амбициозных заявлений Соединенных Штатов по Севморпути, о которых рассказывает сербский журналист, переговоры по этой проблематике в КРКК прошли только с почетным президентом Морской биржи Аляски господином Полом Фузом.

Предыдущее серьезное обострение "полярной болезни" США происходило в 60-е годы прошлого века. Специалисты связывают активизацию интереса Соединенных Штатов к Арктике того периода с выходом в Северный Ледовитый океан подводного флота Америки. Для обеспечения боевого дежурства первого поколения АПЛ требовалось присутствие надводных кораблей обеспечения в оперативном районе.

В 1962 году ледоколы Береговой охраны США "Норд Винд" и "Бертон Айленд" появились вблизи кромки территориальных вод Чукотского и Восточно-Сибирского морей. В следующем году "Норд Винд" исследовал район от Берингова пролива до самой северной точки Чукотки – мыса Шелагского. А "Бертон Айленд" прошел море Лаптевых и намеревался по проливу Вилькицкого выйти в Карское море, и далее проследовать по всему маршруту Северного морского пути. Но еще на подходе к Таймыру у американского ледокола сломался руль, и "Бертон Айленд", опасаясь зимовки в дрейфующих льдах, начал срочно отходить на восток.

В 1965 году "Норд Винд" уже с запада попытался пройти Северным морским путем. Но вновь для него залив Вилькицкого стал камнем преткновения. У ледокола сломался гребной винт, и "Норд Винд" ушел на ремонт в Англию. Не увенчалась успехом и третья попытка американцев пройти Северным морским путем. В этот раз "Норд Винд" попытался обойти Северную Землю с севера. Но здесь ему преградили путь паковые льды.

В 1965 году правительство Советского Союза дипломатической нотой предупредило США, что любое иностранное судно, которое попытается пройти проливами Северного морского пути, будет считаться вошедшим в территориальные воды СССР со всеми вытекающими отсюда последствиями. После официального предупреждения Советского Союза активность американцев в советских арктических владениях снизилась.

Еще одной видимой стороной современного усиления интереса США к Арктике является разработка и осуществление ими программы строительства ледокольного флота. Начиная с середины прошлого десятилетия, велась активная подготовка к ее реализации.

На сегодняшний день БОХР США располагает одним тяжелым ледоколом, который вошел в состав Береговой охраны наших соседей еще в 1976 году. Разумеется, что он даже после ряда модернизаций современным требованиям не отвечает. Как предполагается, новый тяжелый ледокол пополнит состав Береговой охраны не скоро. Его строительство начнется только через год, но в открытой печати уже появились технические характеристики будущего корабля, водоизмещением почти 33 тысячи тонн. Его длина составит 140 метров при ширине около 27 метров. Очевидно, что для патрульного судна такие характеристики избыточны. Вероятно, что в число задач нового ледокола БОХР входит ледовая проводка судов различного назначения, в том числе боевых кораблей.

Следует учитывать, что и сама Береговая охрана, являющаяся структурным звеном национального министерства внутренней безопасности, в отличие от ее российского аналога, представляет собой пятый вид вооруженных сил США. Она принимала участие в ряде боевых операций Пентагона, в том числе во время войны во Вьетнаме и иракских событий. В случае удачной эксплуатации запланированного к постройке ледокола, БОХР планирует заказать еще два однотипных корабля.

Основная задача патрулирования и ведения разведки в Арктике до появления в полярных морях тяжелых ледоколов Береговой охраны ляжет на противолодочные самолеты Р-8 "Посейдон". Их размещение на Алеутских островах, "чтобы отслеживать деятельность России в Арктике", анонсировал глава Пентагона Ричард Спенсор.

Наша страна также строит мощный ледокольный флот с атомными энергетическими установками. Головную в серии "Арктику", водоизмещением 33 540 тонн, способную преодолевать льды толщиной до 3-х метров, на трассах Северного морского пути ждут уже в следующем году. Ведется строительство "Сибири" и "Урала". Всего инфраструктурный оператор СМП "Росатом" получит пять таких ледоколов, которые в перспективе должны обеспечить круглогодичную полярную логистику.

К сожалению, на сегодняшний день российские позитивные новости, касающиеся развития Северного морского пути, сообщениями об успешном строительстве ледокольного флота, исчерпываются.
В Министерстве природных ресурсов РФ уже заявляют, что выполнить указание главы государства о наращивании грузопотока на СМП к 2024 году до 80 миллионов тонн не получится, и называют цифру в 52 миллиона тонн. Российские СМИ сообщили недавно, что бюджетные инвестиции в размере 28 миллиардов рублей, на которые рассчитывало ПАО "Новатэк" для реализации на Камчатке, в бухте Бечевинской, проекта по строительству морского перегрузочного комплекса СПГ, правительство в бюджете на 2020 – 2022 годы не запланировало. Между тем, предполагалось, что сжиженный природный газ составит значительную часть грузов, перевозимых по СМП.

Камчатский терминал позволит "Новатэку", снизить протяженность маршрута газовозов высокого ледового класса Arc7 и тем улучшить экономику транспортировки добываемого акционерным обществом СПГ в азиатские страны.

Другие негативные новости, касающиеся развития Северного морского пути, не столь масштабны, но они словно мелкие штрихи завершают сюжет большой картины.

Построенный в Калининграде для камчатского производственного кооператива "Колхоз имени Ленина" траулер "Ленинец" к месту постоянного базирования 27 сентября отправился не Северным морским путем, как ранее планировалось, а южным. По сообщениям СМИ, переход займет два месяца вместо двух – трех недель при использовании арктического маршрута. Причины предпочтения южной логистики не называются, что достаточно закономерно. Колхоз Ленина вправе выбирать для своего судна маршрут на Камчатку хоть через мыс Горн. И не существуй первоначальных планов использования Севморпути, никаких вопросов бы не возникло. А так получается, что для коммерческих структур выгоднее использовать Суэцкий канал, нежели СМП.

Планировалось, что лихтеровоз "Севморпуть" совершит в текущем сезоне два "рыбных рейса" из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург. Ограничились одним. В первых числах октября пришло сообщение о возвращении контейнеровоза в Мурманск. Генеральный директор ФГУП "Атомфлот" Мустафа Кашка дал позитивную оценку перехода лихтеровоза из Петропавловска-Камчатского в Северную столицу: "Результаты рейса положительные. Но я бы его воспринимал, как такой призыв к другим судовладельцам, что эта линия работает и на этой линии надо трудиться.  "Севморпутем" можно сделать до 4-х рейсов круговых, желательно прямой рейс с Петропавловска на Санкт-Петербург, еще бы лучше на Мурманск, это более короткое плечо".

О причинах отмены второго "рыбного рейса", как и в истории с "Ленинцем", широкая общественность не информировалась. Капитан лихтеровоза Олег Марков отметил благоприятную ледовую обстановку на трассе. Следовательно, не она стала причиной раннего завершения навигации. Объясняется возвращение лихтеровоза в Мурманск на зимнюю стоянку отсутствием грузов, или техническим состоянием судна – не уточняется, но делается оптимистичный прогноз: "В следующий раз Северный морской путь и атомный контейнеровоз "Севморпуть" увидятся весной 2020 года".

Хочется верить в продолжительную и эффективную работу лихтеровоза на благо российской полярной логистики, как и в позитивную реализацию потенциала Северного морского пути, превращение его из механизма, поглощающего финансы, в международную транспортную линию, приносящую своей стране экономические и репутационные дивиденды. Пока же у меня возникает ощущение, что хоть зеленый свет и горит, но чья-то нога не отпускает тормоз.

А с развитием СМП торопиться необходимо, чтобы не дать в руки партнерам из США дополнительные аргументы в их стремлении "лишить Россию права на Северный морской путь". Вот тогда точно не возникнет проблемы с полярной логистикой, "решить которую в принципе окажется невозможным".