Засилье посредников не дает железнодорожникам возить больше дальневосточной рыбы в западные районы страны

С начала 2012 года со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 412,4 тыс. тонн морепродуктов, что на 2% ниже аналогичного показателя прошлого года, передаёт ДВ-РОСС.

Ожидается, что до конца года общий объем перевозки рыбы будет сопоставим с показателем прошлого года. Тогда всеми видами подвижного состава было отправлено 615,9 тыс. тонн. Несмотря на положительный прогноз, по мнению руководства магистрали, сохраняется рад негативных тенденций, сдерживающих рост объемов поставок рыбы на российский рынок. В самый разгар лососевой путины зафиксирован спад объемов перевозок – в сентябре было перевезено 30,8 тыс. тонн (-15% к сентябрю 2011 года). В больше степени он коснулся перевозок в рефсекциях и вагонах-термосах (-17,8%). При этом общий вылов водных биоресурсов, согласно данным Росрыболовства, лишь немногим уступает уровню прошлого года.

По мнению и. о. начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ДТЦФТО) Алексея Лоншакова, объемы перевозок рыбы могли бы быть существенно выше, если бы отрасль не была подвержена влиянию большого количества посредников, на долю которых приходится большая часть прибыли.

– Железнодорожники и промысловики заинтересованы в увеличении объема перевозок рыбы на внутренний рынок, чего нельзя сказать о многочисленных посредниках. Для этого есть все необходимые условия: введены понижающие коэффициенты, готов подвижной состав, вовремя принимаются и в срок согласовываются все заявки грузоотправителей. Несмотря на все усилия, на железную дорогу к перевозке поступает лишь 21% от всего улова. При этом действующий уровень железнодорожных тарифов не может быть препятствием для увеличения перевозок рыбопродукции, – подчеркивает он.

Напомним, в 2012 году на перевозку рыбы в рефрижераторных вагонах впервые были введены исключительные тарифные условия в размере 0,92. Это позволило снизить фактический размер тарифа на 2% по сравнению с 2011 годом. Кроме того, в 2012 году активно развивается услуга по отправке ускоренных рефрижераторных поездов, которая позволяет в кратчайшие сроки доставлять товар потребителям центральной части России. Число вагонов в таких поездах может превышать 40 единиц, а общий вес груза – 2,5 тыс. тонн. С начала года отправлено 23 таких поезда. В них перевезено более 36,5 тыс. тонн рыбы.

Проведенный специалистами ДТЦФТО анализ структуры затрат при доставке рыбы из Владивостока в Москву показал: в формировании розничной цены наибольшую роль играет посредническая система, в то время, как транспортные расходы не являются определяющими.

Более того, в последние годы пиковые значения розничных цен на рыбу наблюдались в момент минимальной стоимости ее доставки с Дальнего Востока. К примеру, во время рекордной путины 2009 года стоимость перевозки рыбы достигала 7 руб./кг, при этом в розничной торговле рыба стоила около 80 руб./кг. Когда путина окончилась, и стоимость перевозки снизилась до 4,5 руб./кг, розничная цена выросла до 90-100 руб./кг. Высокая транспортная доминанта исключается и фактом равенства розничной цены на тихоокеанскую рыбу в Москве и Владивостоке, куда не нужно везти рыбу через всю страну.

Важно понимать, что перевозки рыбы – сегмент рынка железнодорожных грузовых перевозок, который в первую очередь (около 10 лет назад) был выведен из монопольного сектора на свободное ценообразование в ходе структурной реформы, реализуемой Правительством РФ с 2001 года.

Сегодня перевозку осуществляют десятки собственников и операторов рефрижераторного подвижного состава. Крупнейшим из них, но не монополистом согласно законодательству, является ОАО «Рефсервис» (на его долю приходится 24,5% перевозок). Стоимость доставки горбуши в подвижном составе этого оператора в сентябре 2012 года 5,9 тыс. рублей за одну тонну. Эта цена включает в себя стоимость вагона и плату за пользование железнодорожной инфраструктурой. ОАО «РЖД» может регулировать только инфраструктурную составляющую. В сентябре ее удельный размер составляет лишь 2,4% от розничной цены на товар.

В течение года наблюдается крайняя неравномерность предъявления рыбы к перевозке. С ноября по июнь рефрижераторный подвижной состав не востребован. Собственники вынуждены снижать тарифы, работая себе в убыток. Дальневосточная железная дорога также несет значительные потери в виде снижения прибыли от грузовой работы. Помимо этого, скопление специализированного подвижного состава в ожидании погрузки осложняет эксплуатационную обстановку на припортовых станциях и подъездах к ним.

По мнению руководства магистрали, чтобы оставить проблему в прошлом, необходимо сократить число посреднических операций, создать развитую сеть логистических центров и увеличить складские мощности специализированных рыбных портов. Данные меры смогут сделать отрасль более прозрачной – исключить факты искусственного сдерживания объемов перевозки и ценового демпинга со стороны участников бизнес-процесса.