Ирина Мокерова: «Нельзя принуждать судовладельца строить суда на российских верфях под страхом потери квоты»

Вопрос модернизации флота каждый судовладелец должен решать индивидуально.

На IV-й научно-практической конференции работников рыбного хозяйства Северного бассейна "Состояние и перспективы развития рыбной промышленности Северного бассейна" которая проходит Мурманском государственном техническом университете остро встал вопрос обновления и модернизации рыбодобывающего флота Северного бассейна. Не секрет, что свыше 70 судов, которые работают на промысле, приобретены, модернизированы или построены за границей. Значительная часть флота имеет возраст свыше 20 лет.

Однако ресурсы Северного бассейна успешно осваиваются действующими флотами. Принуждать судовладельцев, менять старые суда на новые, да еще построенные исключительно на российских верфях, нет никакой необходимости.

Выступая на конференции, председатель Союза судоремонтников Ирина Мокерова отметила, что поводом для проявившейся в последнее время «агрессии» со стороны отечественных судостроителей послужили заявленные чиновниками предполагаемые объемы обновления промыслового флота.

- Прозвучали такие цифры, раздразнившие аппетиты судостроителей – 200- 400 новых судов. Кто же откажется от таких грандиозных объемов заказов? – отметила Ирина Вадимовна.

Как она считает, эффективность вновь приобретенных судов, в том числе и секонд-хенда, выше в разы, а то и в десятки раз, в сравнении с теми, что построены в доперестроечный период. Поэтому вопрос модернизации каждый судовладелец решает индивидуально. Хватит ли ему старого судна до нового распределения квот на 10-летний период для его безубыточной эксплуатации? Или надо закладывать новый траулер уже сегодня? Есть и третий вариант - укрупнение предприятий.

Но строительству рыболовного флота на российских верфях сегодня препятствует масса проблем. Одна из них - отсутствие опыта строительства полнокомплектного крупнотоннажного и среднетоннажного рыболовного судна. Другая - отсталое проектирование, работа с номенклатурой документов определенных отраслевых стандартов, сложная система согласования, отсутствие специального оборудования и спецперсонала при работе с иностранными проектантами. Сложная, доставшаяся с социалистических времен, система подготовки и организации производства, свойственная серийному машиностроению. Как результат - высокая трудоемкость и большие накладные расходы.

- В процессе согласования проекта фирмы «Робинзон», а затем - строительства судна в Сингапуре, мы столкнулись ещё с одной проблемой - разницей в требованиях международных классификационных обществ и Российского морского регистра судоходства, - недоумевает Ирина Мокерова.

После спуска на воду и подъема российского флага судно планирует заход в Мурманский порт. И опять возникают проблемы. Российские требования расходятся с требованиями международных конвенций. Хотя они подписаны нашим государством.

- Я не удивлюсь, что в процессе согласования увижу необходимость согласования с военными, и, как следствие, дополнительно построенные пушки и маленькие районные больницы на борту. Я с удивлением и ужасом читаю все новые и новые российские документы, требующие поправки к нашему проекту - необходимо, например, достроить выход из лазарета, дополнительный и самостоятельный, - иронизирует Ирина Вадимовна.

Выход из создавшегося положения инженер-корабел с многолетним опытом, Ирина Мокерова, видит в изучении опыта у зарубежных коллег. Необходимо ввести непосредственное кредитование отечественных верфей под исполнение заказов. Решить вопросы НДС между российскими заказчиком и подрядчиком, растаможки запчастей и оборудования зарубежного производства, которые необходимы для строительства современного судна.

- Основной проблемой при строительстве нового судна остается финансирование, которое трудно найти, - считает Ирина Мокерова. - Зачастую, стоимость основных фондов - гораздо меньше стоимости нового судна, а значит, под залог его банки не берут. Они хотят под залог кредита именно зарегистрированную собственность. Верфи часто требуют показать деньги на строительство вперед, но 50-60 миллионов евро у заказчика нет. Нужно начать работу над созданием финансового института, который бы гарантировал банку и верфи возврат средств на строительство судна.

Залогом должны являться строящиеся суда, репутация верфи и ее стремление получить новые заказы. Собственные средства заказчика в строительстве должны составлять не более 20-30%. Совместно с Регистром нужно разработать правила постройки траулеров. Российские стандарты, нормы санитарной и противопожарной безопасности надо унифицировать с международными нормами.

Главная же мысль, которая прозвучала в докладе председателя Союза судоремонтников Ирины Мокеровой: «Нельзя принуждать судовладельца под страхом потери квоты строить суда на российских верфях. Этим мы и верфи не поднимем, и добытчика уничтожим».