Квоты в помощь

Отраслевики считают, что первые суда целесообразнее заказывать за рубежом.

Рыбакам РФ требуется более 360 судов рыбопромыслового флота. Это значительно больше возможностей отечественного судостроения.

Как сообщало Росрыболовство, для оценки общей потребности рыболовной отрасли были собраны заявки рыбопромышленников на строительство судов рыбопромыслового флота. Исходя из поступившей информации, потребность в строительстве на отечественных судостроительных предприятиях до 2030 года составляет более 360 судов рыбопромыслового флота различных типов, включая свыше 140 средне- и более 90 крупнотоннажных.

В июле 2016 года правительство РФ внесло изменения в закон о рыболовстве, которые изменяют порядок распределения квот на вылов биоресурсов и предполагают, что рыболовные компании, которые строят новый флот или создают перерабатывающие предприятия в России, будут получать дополнительные квоты на вылов рыбы.

"Уже сейчас мы видим, что количество заявок превышает возможности отечественной судостроительной промышленности. Наша задача - создать такие условия, в которых рыбаки и судоверфи нашли бы общий язык", - заявил замминистра сельского хозяйства РФ, руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

Размер инвестиционной квоты составляет 20% от общего объема вылова, причем 15% планируется направить на обновление флота, 5% - на создание рыбоперерабатывающих мощностей.

Росрыболовство планирует с 2017 года начать прием заявок на инвестиционные квоты. С учетом господдержки в виде квот на инвестиционные цели в РФ в ближайшие 5-6 лет необходимо построить около 50 новых рыбопромысловых судов и несколько крупных рыбоперерабатывающих заводов.

За счет инвестиционных квот Росрыболовство рассчитывает привлечь в отрасль 200 млрд рублей инвестиций до 2022 года, из них 120-150 млрд рублей может прийтись на Дальний Восток, сказал глава ведомства, заместитель министра сельского хозяйства Илья Шестаков, выступая на Восточном экономическом форуме (ВЭФ).

Износ вылову помеха

Российский рыболовецкий флот в настоящее время устарел на 80%, заявил Interfax-Russia.ru заместитель генерального директора ООО "Русская рыбопромышленная компания" Анатолий Володин.

"Сейчас средний возраст судов по отрасли, если мы говорим о крупнотоннажниках, порядка 28 лет. Последние суда строились еще при советской власти, в 80-е годы прошлого века на Николаевской верфи на Украине. В России за последние 20-25 лет ни одного крупнотоннажника не построено", - отметил он.

По словам Володина, именно на крупнотоннажных траулерах добывают 60-70% всего объема вылавливаемой рыбы. И именно крупнотоннажные суда выбывают по нескольку в год из-за изношенности корпусов и "усталости" металла.

"Мы уже много лет выступаем за то, чтобы новые суда строились, и с нетерпением ждем начала реализации программы при поддержке механизма инвестквот", - сказал собеседник Interfax-Russia.ru.

О намерении построить по нескольку крупнотоннажных траулеров в ближайшем будущем объявили многие крупные участники рыболовной отрасли. В частности, "Русская рыбопромышленная компания", работающая на Дальнем Востоке, планирует построить шесть крупнотоннажных судов с использованием нового механизма инвестиционных квот.

"Мы запланировали строить шесть крупнотоннажных судов, которые будут производить продукцию всей линейки глубокой переработки - это и филе, и фарш, и сурими, и жир, и муку, - которые обеспечат практически 100% использование вылавливаемого ресурса", - сказал Анатолий Володин.

Он отметил, что если до конца текущего года вся нормативно-правовая база будет создана, то в 2017 году можно будет размещать заказы на российских верфях именно с использованием инвестиционных квот.

Однако сами российские верфи пока не готовы к массовым заказам на строительство новых современных судов по индивидуальным проектам рыболовных компаний.

"С 2006-го и до середины 2009 года наше предприятие обращалось ко всем крупным судостроительным предприятиям Северо-Запада с просьбой разместить заказ по норвежскому проекту", - сообщила заместитель председателя Союз рыбопромышленников Севера и замдиректора ООО "Робинзон" Ирина Мокерова.

По ее словам, никто не стал заключать контракт. "К тому времени у нас уже был согласованный проект финансирования с ВТБ, и договор на поставку ДРА с МАНом. После трех лет безуспешных скитаний, мы попали на судостроительную выставку в Осло. Там мы нашли сингапурскую верфь, которая была готова строить. Основные вопросы были решены через 40 минут переговоров, через полтора месяца мы заключили договор", - добавила Ирина Мокерова.

По мнению руководителя профсоюзной организации ОАО "Тихоокеанское управление промысловой разведки и научно-исследовательского флота" (ТУРНИФ) Александра Чернобаба, строительство современного рыболовного траулера – дело сложное и трудоемкое.

"Нам сейчас нужно поднимать заводы, которые раньше занимались строительством рыболовецких судов. Корпус-то построить на верфи могут, а где начинку найти – дизели, электро, радиооборудование?", - сказал Александр Чернобаб Interfax-Russia.ru.

По словам Ирины Мокеровой, в России сегодня строятся современные военные корабли, подводные лодки, ледоколы. "А чем сложнее рыболовное судно, например, фрегата? Мореходные качества рыболовного судна должны хорошо сочетаться с его промысловыми возможностями, мощность силовой установки грамотно распределяться между совершенно разными системами и механизмами тралового оборудования, охлаждаемых трюмов, рыбофабрики и так далее. Рыболовные суда не строились на российских верфях, а оборудование для них в России не производится. Перестроиться будет непросто, возможно, верфям потребуются дополнительные средства", - считает Ирина Мокерова.

Авральное положение

По мнению генерального директора ООО "Русская рыбопромышленная компания" Анатолия Володина, строить флот надо в России. "Это и российские верфи поддержит, и даст новые рабочие места. Ради этого вся программа квот в обмен на инвестиции и затевалась. Но при этом во главу угла необходимо ставить необходимость получения рыбаками качественных, надежных судов, по цене на уровне иностранных предложений, построенных в возможно короткие сроки. Как верфи с этой задачей справятся, особенно на первом этапе, ввиду отсутствия у них практического опыта строительства рыбопромысловых траулеров, сказать сложно. И шапкозакидательство здесь неуместно", - убежден Анатолий Володин.

В свою очередь, Александр Чернобаб отмечает, что, в отличие от крупнотоннажных судов, со среднетоннажными судами для рыболовецких промыслов дело обстоит намного проще – их строят в Астрахани, Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре. Однако среднетоннажные траулеры не могут решить проблему переработки рыбы в полном объеме.

"Крупнотоннажные суда выпускают более рентабельную продукцию – практически нет отходов, вся рыба перерабатывается практически на 100%. Да и для экипажа условия более приемлемые на таких судах, что очень важно", - считает отраслевик.

По его мнению, если производство крупнотоннажников невозможно быстро наладить на отечественных верфях, то стоит задуматься над заказом на начальном этапе таких судов за границей.

В 70-80-е годы XX века крупнотоннажные суда строились как в СССР, так и в странах Варшавского договора. "В Восточной Германии суда для СССР сходили со стапелей раз в месяц", - рассказал Александр Чернобаб.

По его мнению, в ближайшее время в России наладить такие объемы производства сложно.

"В авральном положении нужно менять подходы – людям работать не на чем", – отметил он. По его словам, складывается ситуация, когда необходимо вести речь о налаживании серийного производства крупных рыболовных судов. И здесь речь об импортозамещении можно отложить "на потом".