Доставка рыбы из ДФО в Москву: выгоды и убытки

Лишь четвертая часть выловленного на Дальнем Востоке российскими рыбаками лосося поступила на внутренний рынок, большая часть остается в холодильниках и не попадает в европейскую часть России. Рыбаки винят в этом РЖД, которые не могут обеспечить их подвижным составом, а РЖД заявили о колоссальных потерях из-за простоя, невостребованных рыбаками вагонов-рефрижераторов. При этом монополия утверждает, что ее тарифы адекватны услуге.

Президент России Владимир Путин уже дал поручение правительству разработать механизм субсидирования для снижения себестоимости перевозок рыбы с Дальнего Востока. На встрече с губернатором Камчатского края Владимиром Илюхиным он призвал регионы принять участие в обсуждении вопроса упрощения поставок рыбной продукции из ДФО по железной дороге. Вопрос стал актуальным после ограничений на импорт продовольствия из ряда стран, которые ввели против РФ санкции из-за событий на Украине.
Рыба еще не поймана, а уже продана

Как рассказал РИА Новости директор Института международного бизнеса и экономики ВГУЭС, профессор Александр Латкин, перевозка рыбы поездами с Дальнего Востока сегодня выгодна лишь РЖД.

"Около 50% пойманной здесь рыбы уходит на экспорт. Плюс не надо забывать, что и нашему региону с населением 6,5 миллиона человек морепродукты тоже нужны. По факту остается небольшая часть пойманной рыбы, которую нужно отправить на запад. Но тут возникает ситуация, когда эта рыба оказывается распроданной еще до того, как ее выловили", — сказал Латкин.

"В Москве в обороте находятся огромные денежные средства, и бизнесмены оттуда едут на Дальний Восток перед началом путины и вкладывают эти деньги — легально и нелегально — в рыбу, которая только будет поймана. Они покупают ее не за 120 рублей за килограмм, а за 50, например", — заметил он.

По его словам, обеим сторонам это выгодно — рыбаки получили свои деньги, обеспечили себя топливом, орудиями лова, а бизнесмены центральной России получили дешевую рыбу. "Так и выходит, что некоторые виды морепродуктов с ДФО в Москве стоят дешевле, чем в местах лова. А вся та рыба, которая не обеспечивается "предоплатой", продается уже в конце путины и, отправляясь поездами, стоит в разы дороже", — отметил эксперт.

Латкин рассказал, что субсидируя перевозку рыбы по Транссибу, можно частично заместить попавшие под эмбарго товары, но проще вкладывать средства в перевозку рыбы по Северному морскому пути, что экономит и время, и деньги. Этим сейчас и хотят заняться власти и предприятия Камчатки. Также возят с ДФО рыбу и Южным морским путем, это все равно получается дешевле, чем по Транссибу.

"Если перевозить рыбу на запад поездами, то ее сначала надо несколько суток везти во Владивосток, далее — перегрузка, ожидание, а в пути до Москвы — длительные простои. Из-за этого увеличивается стоимость конечного продукта. Даже если железнодорожные перевозки будут дотироваться, все равно это — деньги из нашего кармана, поэтому выгода для простого потребителя здесь сомнительна. Бизнес должен решать свои проблемы сам, а не прибегать к помощи государства, что он отчасти и делает способом, выгодным для него. А решить вопрос доставки рыбы, например, до Красноярска или Читы вполне можно и автотранспортом", — уверен профессор.
Государству нужно поддержать штучный товар

По мнению директора Дальневосточного центра экономического развития и интеграции России в Азиатско-Тихоокеанский регион ДВФУ Александра Абрамова, сложность ситуации заключается в том, что перевозчик терпит убытки из-за простоя составов, потому что на сегодняшний день рыбопромышленнику невыгодно отправлять рыбу железной дорогой.

"Выгодно это только региональным властям. Важно сохранить поступления в бюджет от крупнейшего налогоплательщика — РЖД, столько налогов ни один рыбный бизнес не принесет. Чем выше оборот у РЖД, тем для Дальнего Востока лучше. И при этом нам выгодно, чтобы перевозили не уголь, а высокотехнологичные грузы — контейнеры, в том числе морозильники, где можно хранить рыбу. Тогда и ставки, и налоговые отчисления выше", — сказал Абрамов.

По его словам, чтобы наладить процесс перевозки рыбы поездами, который был бы выгоден всем, необходимо в долгосрочной перспективе обеспечить постоянное наличие морепродуктов в регионе. В мире развитие марикультуры происходит бурным темпами, и РФ, по мнению эксперта, надо этому поучиться.

"Тем более здесь, на Дальнем Востоке, где осталось чуть ли не единственное на Тихом океане свободное побережье. Сейчас добыча рыбы зависит от природных факторов, можно сказать, что рыба ловится, если повезет. Конечно, ученые и прогнозы играют здесь немаловажную роль, но никогда не угадаешь, каким будет вылов. В случае развития марикультуры происходит не только смена технологии добычи рыбы, но и технологии продажи, так как ее можно продавать хоть поштучно как, например, норвежскую семгу. А главное — есть гарантия, что рыба всегда будет в наличии", — отметил Абрамов.

Ученый сообщил, что в вопросе доставки государство будет играть ключевую роль. "Если будет решение о поддержке логистики, например, скидки на провоз рыбы, то вопрос цены конечного продукта можно будет решить безболезненно", — добавил Абрамов.

"Железнодорожные тарифы — это вопрос к монополисту РЖД, то есть по факту — к государству. Оно должно сдерживать рост тарифов. К тому же РЖД сейчас получили значительные средства на развитие. В глобальном же смысле эту проблему нужно решать поддержкой конкуренции в сфере железнодорожных перевозок, это поможет сдерживать рост цен. Никто не хочет терпеть убытки — ни бизнес, ни РЖД, но договариваться нужно, и ключевая роль в этом вопросе принадлежит государству", — уверен Абрамов.
Позиция РЖД

Между тем в РЖД отрицают дороговизну своих тарифов в этой сфере. Исходя из соотношения транспортных затрат при перевозке рыбы и ее розничной цены, уровень транспортной составляющей в части использования инфраструктуры составляет 1,6-8,3% в зависимости от расстояния, говорилось в письме вице-президента компании Салмана Бабаева, с которым удалось ознакомиться РИА Новости в октябре.

В нем Бабаев отвечал руководству Росрыболовства, что грузоотправители Дальнего Востока в сентябре — октябре подали заявки на перевозку 36,3 тысячи тонн рыбы. Фактически погружено 27,7 тысячи тонн. Таким образом, отставание составляло 8,6 тысячи тонн. Основной причиной невыполнения заявок на перевозку является непредъявление груза грузоотправителями по причинам, не зависящим от РЖД, отмечал топ-менеджер.

Он обращал внимание, что все заявки на перевозку рыбы обеспечены подвижным составом. В частности, по состоянию на 2 октября на Дальневосточной железной дороге было в наличии 426 вагонов изотермического подвижного состава, в том числе на местах 249 вагонов. Это позволяло обеспечить перевозку 22 тысяч тонн рыбы, что составляло 36% от объема на складах.

Существующие проблемы высокой стоимости дальневосточной рыбы — в большом количестве посредников и различных барьерах в логистических цепочках до конечного потребителя, отмечал вице-президент РЖД.

Среди проблем он также называет продажу дальневосточными компаниями продукции сначала зарубежным, а потом отечественным трейдерам и наличие административных барьеров, в первую очередь, со стороны ветеринарных органов (от прихода в порт до отправления свежемороженой рыбы в вагоне проходит от 8 до 12 суток).

Бабаев перечислял несколько мер, которые могли бы способствовать увеличению перевозок рыбы. Компания предлагает совместно с профильными ведомствами решить проблемы с высоким розничным ценообразованием и создать условия для переориентации потоков дальневосточной рыбы с внешнего на внутренний рынок.

Под эгидой правительства Приморского края РЖД предлагают создать структуру, которая консолидирует организацию прямых поставок дальневосточных морепродуктов от добытчиков до конечного потребителя с использованием комплексной транспортной услуги. При этом должны быть заключены долгосрочные годовые договоры и создан орган, в состав которого войдут представители всей цепочки рыбного бизнеса.

Еще одной мерой решения проблем с вывозом рыбы железнодорожники называют продолжение развития логистических центров на Дальнем Востоке. Они должны позволить хранить рыбу и другие скоропортящиеся грузы в конкурентных Пусану и другим международным портам холодильных мощностях (более 100 тысяч тонн), а также формировать и принимать одновременно несколько ускоренных рефрижераторных поездов.